Uutisia

UUTISOTSIKOITA

  • Korona epidemia
  • Suomen RR-lupaus Superbike sarjaan
  • Maailman vanhin tuotannossa ollut moottoripyörän moottori
    katoamassa päästövaatimusten kiristyessä
  • Moottoripyörien katsastus
  • Kymiringin testit, pahaa kritiikkiä ja ei niin pahaa.
  • Kymiringillä Moto GP 2020 !
  • Tieliikenteestä kerätyt verorahat ?
  • Uuden mp-kortin käsittelykoe, ”metsään meni”.
  • Mopokortin ajokoe.
  • Reputukset lisääntyneet
  • Ajovarusteiden PPE-standardi?

==============================================================================

Korona epidemian takia Rauman Moto-Porukan tapahtumien järjestäminen on seis, ainakin 1.6.2020 saakka.

==================================================================================


Ratamoottoripyöräilyn nuori suomalaislupaus
Juho Kantola mukaan Superbiken MM-sarjaan.

Klaukkalasta kotoisin oleva Juho on juuri täyttänyt 15-vuotta ja jo nyt hyväksytty mukaan WSBK-sarjaan (World Suberbike Championship). Juho aloittaa kauden Jerezin osakilpailusta 27.- 29.3.2020.

Hänen kilpailuluokkansa on WSSP300 (World Supersport 300 Championship).
Juhon kalustona on KTM RC390R race kit-paketilla varustettuna.

 

 

 


Nyt  
Finnish Talent Teamia maailmalla edustava Juho hyväksyttiin mukaan MM-sarjaan sen nuorimpana kuljettajana. Juho on harrastanut lajia jo kahdeksan vuotta ja nyt on tarkoitus ottaa se iso askel kohti maailmaa.

Tällä kaudella ajetaan Espanjan mestaruussarjaa SBK300-luokassa ja samalla pyörällä osallistutaan MM-osakilpailuun. Espanjan sarjassa ajetaan seitsemän kisaviikonloppua. Tavoitteena on Espanjan sarjassa ajaa jokaisessa kisassa sen kärkiporukassa. Taso Espanjassa on todella kova ja sarjassa ajaa yli 40 kuljettajaa.

Juhon taustalla toimiva Rock-motorssport KTM on hakenut Juholle villiä korttia kolmeen Espajassa ajettavaan MM-osakilpailuun.  Jerezin tulokset kertovat suunnan, onko tavoitteena saada enemmänkin MM-startteja. MM-sarjan WSSP300-luokka on haasteellinen, luokassa ajaa yli 50 nuorta kuljettajaa.

”Olen todella innoissani mahdollisuudesta saada ajaa MM-sarjaa. Se on ollut unelmani harrastuksen aloittamisesta lähtien ja nyt se toteutuu nyt jo uran tässä vaiheessa. Olen treenannut kovaa kuntovalmentajani johdolla läpi talven ja usko olevani valmis tähän haasteeseen”, hehkuttaa Juho.

Juho pääsi jo testaamaan pyörää ja kaudella 2020 käytettäviä renkaita Espanjassa Cartagenan ja Valevcian radoilla helmikuun alussa. Heti tuntui löytyneen hyvä vauhti ja testien tulokset herättivät toiveita. Vielä ennen MM-starttia tiimi pääsee testaamaan Jerzin radalle Espanjan sarjan virallisissa testeissä 21.- 22.3.2020.

==============================================================================

 

Maailman vanhin tuotannossa oleva Royal Enfieldin yksisylinterinen 500-kuutioinen moottori on tulossa tiensä päähän. Moottoria on valmistettu vuodesta 1934 lähtien, mutta nyt sen valmistus näyttäisi loppuvan, tiukentuneiden päästövaatimusten vuoksi.

Royal Enfieldin 499-kuutioista yksi-sylinteristä moottoria on valmistettu 1930-luvulta lähtien ja sillä varustettuja moottoripyöriä ovat ajaneet useamman sukupolven motoristit Euroopassa ja erityisesti Intiassa. Nyt moottoria uhkaa kuitenkin poistuminen tuotannosta. 

Miltei sata vuotta vanhan moottorin perusdesign ei vain kanna enää tämän päivän vaatimusten tasolle. Moottoria on uudistettu viime vuosina, mutta rakenne vain asettaa rajansa siihen, miten pitkälle sitä enää kannattaa parannella.

on tuonut uuden 350-kuutioisen moottorin paikkaamaan Intian BS VI -päästönormikelpoisten moottorien tarvetta ja sen moottorin turvin toteutettu mallivalikoima on laaja. Myös uudesta kaksisylinterisestä 650-kuutioisesta twinistä löytyy normit täyttävä versio.

Tällä hetkellä näyttää RE:n nettisivuston perusteella siltä, ettei 500-kuutioisella moottorilla varustettuja Bulletteija enää saa. Classic 500 on poistunut mallistosta.

Tosin sitkeänä elää huhu, että tulossa olisi vielä erikoiserä vanhoja 500-kuutioisia, joilla juhlistettaisiin vanhan klassikkomoottorin siirtymistä historiaan.

==============================================================================

EU:n moottoripyörien vuosikatsastukseen siirtymiseen myöntämä armonaika umpeutuu 2022 ellei:
Jäsenvaltio pysty osoittamaan komissiolle mitä sen eteen on tehty, ettei katsastusta tarvitsisi ottaa käyttöön.

SMOTO on käynyt keskustelua Traficomin kanssa ja kokoaa materiaalia yhdessä, osoittaaksemme ettei katsastusta tarvita. Tämän perusteeksi toimitamme mm. onnettomuustilastoja jotka osoittavat, että MP-onnettomuudet ovat suomessa laskusuunnassa suhteutettuna moottoripyörien määrään. Lisäksi tilastot osoittavat, että teknisensyyn osuus onnettomuuden aiheuttajana on alle prosentin.

==========================================================

Kymiringin viralliset testit:

Viralliset testit GP-luokille ajettiin
19. ja 20. pv:nä elokuuta.

Joidenkin testissä mukana olleiden kuljettajien mielestä radan hitaat osuudet ovat aivan liian hitaita Moto GP-pyörille.
Entisen Moto2 mestarin Stefan Bradl:in mielestä radalla olisi ihan mahdoton ajaa MotoGP-kilpailua! Minusta siinä on aivan liian hidas rataosuus. Pikaisesti pitää miettiä, pystyykö sitä jotenkin muuttamaan nopeammaksi.

Samoilla linjoilla on myös KTM-tehtaan suomalinen testikuljettaja Mika Kallio. Vauhtia pitäisi saada lisää. Radassa on liikaa puolelta toiselle heittoa ja mutkaa mutkan perään. Tässä mielessä rata ei ole optimaalinen MotoGP-vehkeille.
Rata vaatii muutosta, mutkia pitää saada nopeammaksi. Tiettyjä mutkia tulisi jättää pois ja tehdä siihen välisuoraa. Tietysti se ei ole helppo projekti, aika näyttää miten asia etenee.

Ajo Motosportin tallipäällikkö Aki Ajo kommentoi myös Kymiringin rataa, mutta hieman eri sävyllä kuin Kallio ja Brandl. Näkisin, että rata on hieman  ”erilainen”. Suora on pitkä, siinä tulee varmasti hyvät huippunopeudet. Radassa on erilaisia osuuksia. Ykkössektorissa on erittäin hyvin ajettavia mutkia ja korkeuseroja. Sen jälkeen on pitkä suora ja sitten alkaa hitaampi osuus. Kuvahaun tulos haulle ajo motoR
On selvä, että tämmöinen hitaampi pätkä joka on hitaampi kuin, mihin on totuttu jakaa varmasti mielipiteitä. Minusta pitää saada enemmän kierroksia alle ja lisäinfoa, niin huomataan positiiviset puolet ja nähdään, että vaikka siellä onkin hitaita kohtia, niin tuoko se kuitenkaan mitään negatiivista, sanoo Ajo.

==============================================================================

Suomi isännöi MotoGP-osakilpailua vuonna 2020 KymiRingillä

KymiRingin rata on 80-prosenttisesti valmis – MotoGP-kisat ajetaan 2020 ja F1-selvitystyö on virallisesti aloitettu

KymiRingin GP-rata on jo 80-prosenttisesti valmis, kerrotaan KymiRingin julkaisemassa tiedotteessa. MotoGP-kisat uskotaan ajettavan aijmman aikataulun mukaisesti.

KymiRing Oy:n uusi toimitusjohtaja Markku Pietilä avaa rakennustöiden vaiheistusta:
”Elokuun lopussa Dorna Sports järjestää KymiRingillä MotoGP-luokan testiajon, jonka jälkeen saamme lopullisen aikataulun radan käyttöön ottamiselle. Sitä ennen rakennetaan sisääntulotie sekä saatetaan räjäytystyöt valmiiksi kuluvan talven aikana. Suoja-alueiden loppuosat rakennetaan kevään kuluessa. Rataprofiilin lopullisen muodon ja kallistusten tekeminen tapahtuu huhti- ja toukokuun aikana, ja asvaltoinnit toteutetaan touko–kesäkuun aikana, Pietilä kertasi KymiRing Oy:n, Suomen Moottoriliiton ja AKK Sports Oy:n yhteisessä infotilaisuudessa Helsingin Scandic Hotel Simonkentässä tänään keskiviikkona.
Projektiin on alkuvaiheen selvitykset ja lupamenettely mukaan lukien käytetty noin 14 miljoonaa euroa. Yhtiöllä on myönnettyjä ja käyttämättömiä valtion apuja 4,6 miljoonaa euroa, joista 4,1 miljoonaa euroa kohdistuu itse GP-rataan. Yhtiöllä on noin 13 000 kerrosneliön rakennusoikeuksista esisopimus, jonka arvo on noin 6 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi rata-alueelle on kaavoitettu yli 100 000 kerrosneliötä.”

MotoGP-osakilpailu järjestetään 2020
MotoGP-osakilpailun järjestämisestä on solmittu promoottorina toimivan Dorna Sportin kanssa sopimus, joka kattaa vuodet 2020-2024. Suomen osakilpailu järjestetään vuonna 2020 ja tarkka päivämäärä vahvistetaan sen jälkeen kun MotoGP-testit ajetaan KymiRingillä elo-syyskuussa 2019. Kilpailun telvisiosignaali lähetetään yli 200 maahan ja katsojia sillä arvioidaan olevan 430 miljoonaa.
Suomen Moottoriliiton puheenjohtajan Tapio Nevalan mukaan MotoGP-kilpailu tuo KymiRingin vaikutusalueelle suuren taloudellisen panoksen.
KymiRingin MotoGP:n katsojamäärän arvioidaan olevan 100 000–150 000 katsojaa. Esimerkiksi Valencian GP:n suora taloudellinen vaikutus on 38 miljoonaa euroa”, Nevala vertaa.

Nevala avaa syitä sille, että MotoGP-osakilpailu saatiin Suomeen.
”Suomella on pitkä ja hieno moottoriurheilun traditio, ja suomalaiseen osaamiseen tapahtumajärjestäjänä ja moottoriurheilutoimijana luotetaan. Vaakakupissa painoi myös se, että tästä tulee ainoa osakilpailu Pohjois-Euroopassa ja kaiken lisäksi se järjestetään lähellä Venäjän rajaa.
MotoGP-osakilpailulla on suuri merkitys Suomen moottoripyöräurheilulle, sillä lajien tunnettuus lisääntyy Suomessa ja toisaalta suomalaisten ajajien on helpompi päästä ajamaan kansainvälisiin sarjoihin.”

==========================================================

Ruotsissa valtio käyttää tieliikenteestä kerättyjä verorahoja tienpitoon yli kaksi kertaa enemmän kuin Suomessa

Iltasanomat kertoo artikkelis-saan, että Ruotsissa tieliiken-teestä kerätyistä veroista yli puolet palautuu liikenne-sektorille perusväylänpitoon ja investointeihin. Suomessa vas-taava luku on 19 %.

Suomessa Valtion tulot tie-liikenteestä, eli ajoneuvojen hankinnan yhteydessä ja käy-töstä kerättyinä veroina ovat noin 8,3 miljardia euroa. Ruotsissa taas vastaavasti 9,6 miljardia euroa.
Toisin sanoen, koska Ruotsissa on kaksinkertainen väkiluku Suomeen verrattuna, kuten ajoneuvokantakin. Siten tieliikenteen verotusaste on selvästi alhaisempi, koska veroa kertyy vain reilu miljardi enemmän.

Kun Suomi käyttää keräämistään veroista 19 % väylien kunnossapitoon, niin Ruotsissa vastaava luku on 53 %. Se kertoo siitä, että maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.

Seuraavissa hallitusneuvotteluissa päätetään myös Suomen perusväylänpidon rahoituksesta ja linjataan liikenneinvestointien tulevaisuus. Nykyhallituksen korjausvelkaohjelma nosti rahoituksen maiden talouksien kokoon suhteutettuna hetkeksi samalle tasolle, mutta jos palataan sitä edeltäneelle tasolle, niin ero repeää entisestään. Tähän on syynä myös se, että Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021.

Suomessa taas Väylävirasto on arvioinut, että Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana, kun Ruotsissa hallitus olisi ennakkotietojen mukaan panostamassa jopa 7 miljardia euroa vuodessa teihin ja rautateihin.

Tiedot selviävät Taloustutkimuksen tiistaina julkaisemasta ”Liikenneinfran kehittäminen ja rahoitus: Suomi vs. Ruotsi” -vertailusta. Vertailu ulottuu nykyhetkestä aina vuoteen 2029.

==============================================================================

Motoristit testasivat uutta mp-kortin käsittelykoetta: ”Kuten epäilimme, metsään meni”

Suomen Motoristit ry. (SMOTO) kritisoi viime keväänä ajokorttiuudistuksen vaatimuksia motoristien osalta. Se piti edunvalvojana ja asian ammattilaisena ajokorttikokeen vaatimuksia liian tiukkoina ja testasi viime viikolla asiaa ammattilaisten ja ajokorttikokelaitten voimin asiaa Vantaan Lavakossa.

Ajokorttiuudistuksessa koulutusta vähennettiin osana normien purkua, mutta samalla vaatimuksia nostettiin tutkintojen osalta.
Muutokset astuivat voimaan jo 1.7. ja SMOTOn saaman palautteen mukaan arvio käsittelykokeen kohtuuttomasta vaikeudesta osoittautui oikeaksi:
Käsittelykoe on osin liian vaativa aloittelevalle motoristille. Kärsijöinä ovat olleet erityisesti naiskuljettajat sekä tietyntyypisen pyörän hankkineet motoristit.

Keväällä lupasimme seurata tilannetta ja palata asiaan mikäli arviot osoittautuisivat oikeiksi, toteaa SMOTOn asiantuntija Veli-Pekka Ratinen Suomen Motoristit ry:n julkaisemassa artikkelissa.
Aloitimme konkreettiset toimenpiteet jo viime vuoden puolella pääkaupunkiseudun ajoratahankkeen muodossa. Saimme yhdessä Vantaan kaupungin sekä Vantaan moottorikerhon kanssa sovittua Vantaa Lavakoon suljetun alueen, jossa mopon sekä moottoripyörän käsittelytehtäviä pääsee omatoimisesti harjoittelemaan. Radan aitaus valmistui viime viikolla ja ajoharjoittelu siellä käynnistyy lähiaikoina. Heti radan valmistuttua kutsuimme Mp-alan ammattilaisia tutustumaan alueeseen sekä uusiin käsittelytehtäviin.
Alan toimijoita ihmetytti tehtävien vaativuus ja se, ovatko ne tarkoituksenmukaisia? Onko fokus tekemisessä, oikeissa asioissa? SMOTO päätti mennä asiassa vielä syvemmälle ja kutsui radalle MP-kouluttajia ja uusia sekä kokeneita motoristeja.

2000 kilometrin ajokokokemuksella ei läpi käsittelykokeesta.
SMOTOn järjestämässä tapahtumas-sa erityishuomion sai motoristineito jolla oli ajokokemusta kevytmoot-toripyörillä yli 2000 km ja useampi sata kierrosta harjoittelua karting-radalla. Ajo sujuu mutta käsittely-klokeesta hän ei pääse läpi.
Tutustuimme häneen Autokou-luliiton puheenjohtaja Jarmo Jokilammen sekä Motorg ry:n motoristikouluttaja Mikko Kallion johdolla. Totesimme, että hänen ajopelinsä, 2-tahtinen Aprilia RS125 kyykkypyörä on todella haastava ajoneuvo uudessa hidasajo- pujottelutehtävässä. Ammattilaiset saivat kyseisellä pyörällä tehtävät juuri suoritettua mutta helppoa se ei heillekään ollut, toteaa Veli-Pekka Ratinen.
Mielestäni nykyinen pyöränhallinta ajokokeessa on osaamistasoltaan verrattavissa Suomen Moottoripyöräkouluttajien SMOK ry:n kouluttajatesteihin. Hidasajoympyrät eivät noin tiukoina palvele tieliikennekelpoisuusmittareina. Nykyisessä käsittely-kokeessa keskitytään liikaa annettuihin lukemiin eikä niinkään oppilaan ajoneuvon-hallintakykyihin, Mikko Kallio pohtii.

Pitääkö käsittelykokeeseen hankkia eri ajoneuvo?
Tässä tullaan nyt tilanteeseen, jossa käsittelykokeeseen pitäisi hommata sitä tarkoitusta palveleva ajoneuvo, toteaa Ratinen.
Havaitsimme myös, että matkaenduro sähkövaihteistolla ja lähtö-kohtaisesti kaikki kyykkypyörät eivät ole mahdollisia ajovälineitä käytettäväksi käsittelykokeessa aloittelevalle motoristille.
Pitääkö tulevaisuudessa hankkia moottoripyörä sillä perusteella mikä sopii parem-min ajokorttitehtäviin vai omiin tarpeisiin? Yleistyykö käsittelypyörien vuokraus? Palveleeko se liikenneturvallisuutta? Näihin saamme varmasti tulevaisuudessa vastauksen. Nyt jäämme miettimään miten tämän asian kanssa jatketaan. Edunvalvonta jatkuu SMOTOn perusarvoista kiinni pitäen, Ratinen lupaa.

Tutkinnon vastaanottajille lisää koulutusta
Motorgin Kallio oli aiheestakin tiukkana. Hän edellyttää tiukempia ammatti-taitovaatimuksia myös tutkinnon vastaanottajille.
Ehdotamme seuraavia muutoksia:
– Tutkinnon vastaanottajille koulutusta moottoripyörän hallinnasta ja heille myös käytännön osaamisen näyttö kaksipyöräisen hallinnasta.
– Jarrutustehtävän tulee tapahtua maantienopeudella, joko kokeessa tai opetus-vaiheessa. Näin tuleville kuljettajille syntyisi paremmin käsitys reaktio- ja pysäh-tymismatkasta normaaleilla matkustusnopeuksilla, toteaa Motorg Ry:n Mikko Kallio.

– On eriskummallista, että vaikka moottoripyöräilijän yleisin onnettomuustyyppi on suistuminen sen ehkäisyyn ei kuljettajia valmistella yhtään, Kallio ihmettelee.

Trafilta ei tilastoja suoritetuista Mp-korteista
SMOTO pyysi Trafilta tilastoja suoritetuista tutkinnoista kuluneelta kaudelta, mutta ei ole niitä vielä saanut.
SMOTO odottaa Trafin dataa ajokorttitutkinnoista ja lupaa palata aiheeseen tarkemmin myöhemmin.
Ajokorttilain muutoksessa painotettiin tutkinnon merkitystä ja annettiin uusia vapauksia moottoripyörän ajamisen teorian ja käytännön opetteluun.

Käsittelykoe on nyt liian vaativa ja sen lisätty vaatimustaso ei tee aloittelevasta motoristista parempaa liikenteessä. Tietty käsittelyn osaamistaso on toki syytä olla, mutta liikenteessä pärjäämiseen vaikuttavat aivan muut asiat, kuten esim. pyörän hallinta ajonopeuksilla, kuljettajan asenne, tarkkaavaisuus, ennakointi ja reagointi, SMOTO uskoo.

==============================================================================

Suomen Mp-kauppiaat huolissaan mopokortin liikenteessä suoritettavasta ajokokeesta.

Suomen MP-kauppiaat julkisti eduskunnan Liikenne- ja viestintävaljokunnalle antamansa lausunnon ajokorttilain muuttamisesta. MP-kauppiaat ovat eri mieltä hallituksen esityksen kanssa mm. siitä, että mopokorttia suoritettaessa otettaisiin käyttöön liikenteessä suoritettava ajokoe. MP-kauppiaiden mielestä nykymallinen käsittelykoe on parempi. Lisäksi halutaan, että B-kortin omistaja saisi kevyt-moottoripyöräkortin pelkän käsittelykokeen avulla.
Tilastojen mukaan vakavien onnettomuuksien määrä on vähentynyt sen jälkeen, kun käsittelykoe tuli pakolliseksi. Käsittelykokeen avulla todennetaan se, että ajoneuvon tekninen käsittely on hallinnassa. Tällöin tarkkavuutta liikenteessä voi kohdentaa muun liikenteen huomioimiseen. Käsittelykoe kertoo siten enemmän käyttäjän ajoneuvon käsittelytaidoista kuin ajokoe liikenteessä, uskoo Mp-kauppiaat.
Mp-kauppiaat taas puoltaa hallituksen esitystä sääntelyn joustavoittamisesta luopumalla määrämuotoisesta kuljettajaopetuksesta.

Mopokortti tärkeä ensiaskel
MP-kauppiaat näkee mopokortin tärkeänä ensiaskeleena Mp-alan harrastamiselle ja sen merkitys on suuri alan taloudelle sekä nuorten liikkuvuudelle paitsi kaupun-geissa niin myös julkisten liikennevälineiden saavuttamattomissa asuville.

Mp-kauppiaat toivoo, että Teknisen kaupan liiton lausunnossa esiin tuotu näkökulma siitä, että B-kortin omistava kuljettaja voisi käsittelykokeella suorittaa A1 kortin (alle 125cc) kuten monessa Euroopan maassa voi tehdä.
”Se mahdollistaisi useammalle järkevän kokoisen skootterin käyttämistä työmatka-ajoon sekä julkisen liikenteen liityntäpisteille. Mopo-skootterilla (alle 50cc) taittuvat mielekkäästi vain lyhyemmät matkat, kannanotossa todetaan.
Liikenneruuhkien lisääntyessä skootterit tarjoaisivat myös helpotusta ruuhkiin, niitä mahtuu enemmän pysäköintipaikoille, ne ovat ekologisia pienen kulutuksensa ansiosta, ovat hankintahinnaltaan käyttäjien saavutettavissa, ja EU:n liikenne-politiikan näkökulmasta kaksipyöräisiä tulisi edistää erityisesti kaupunkialueella sekä liikenteen sujuvuuden että 2-pyöräisten jättämän pienemmän hiilijalanjäljen vuoksi

B-kortilla kevarikortti käsittelykokeen avulla
Mp-kauppiaat kannattaa hallituksen esitystä siitä, että ajokorttiluokkien korot-tamiseen riittäisi yksi käsittelykoe (A1, A2 tai A), mikäli kahden vuoden sääntö täyttyy. Kuljettajien ohjaaminen porrastetusti teholuokittain näyttää parantaneen liikenneturvallisuutta.
Se ei kuitenkaan puolla Trafin ehdottamia muutoksia moottoripyörän käsittely-kokeeseen, koska niille ei ole perusteita ja nykyjärjestelmä on ollut toimiva. Erityisen huolissaan Mp-kauppiaat on siitä, että vaarana on se, että kokeen reputtamisen pelossa jarrutetaan A1- ja A2-kortin suorittamista ja siirrytään myöhemmin suoraan täysitehoiseen A-korttiluokkaan ja menetetään liikenneturvallisuudelle tärkeät välivaiheet. A-kortin/-korttien suorittamisen viivästyttäminen tai jopa suorittamatta jättäminen aiheuttaa myös merkittävää taloudellista menetystä MP-kaupan alalle ja aiheuttaa harrastajapiirin pienenemistä.

Liikenneturvallisuus tulee asennemuutoksella ja karttuvilla kilometreillä hallittujen kokemusten kautta. Sen vuoksi koemmekin kannatettavana, että jo peruskoulussa oppilaat saisivat riittävän määrän liikennekasvatusta sisältäen liikennemerkkien tuntemuksen. Koulussa tapahtuva liikennekasvatus hyödyttäisi myös tulevia autoilijoita.
Lisäksi Mp-kauppiaat vastustavat ehdotusta yhdistää traktorit mopoautojen ja/tai nopeusrajoitettujen autojen kanssa samaan luokkaan (AM). Sillä sotketaan työkoneet ja nuorison ajoneuvot keskenään. 

==================================================================== 

Reputukset lisääntyneet

Liikenneopettajien aktiiviryhmä ilmaisi,  julkistamassaan tiedotteessaan, huoles-tuneisuutensa liian vähäisestä lakisääteisestä pakollisesta teoriaopetuksesta ja haluaisivatkin ajokorttilakiin muutoksia.
Ajokorttilaki muutettiin kesällä 2018 siten, että opetuksen määrästä leikattiin yli puolet pois. Uuden lain seuraukset näkyvät nyt rajusti. Uusimpien tilastojen mukaan koemenestys on heikentynyt kaikkein eniten mopoikäisillä, mutta myös esimerkiksi henkilöauton ajokoetilastot näyttävät surullisilta, erityisesti Uudella-maalla jossa vain 56% kokelaista läpäisee ajokokeen ensimmäisellä yrittämällä. Mopokorttia hankkivista puolestaan alle puolet pääsee teoriakokeesta ensimmäisellä kerralla läpi.

Vapaaehtoisuus ei toimi liikenneturvallisuusalalla
Liikenneopettajien aktiiviryhmän mukaan ajokorttilakiuudistus epäonnistui. Laki minimoi opetusmäärän niin pieneksi, että teoriatunneilla ehditään käymään tällä hetkellä vain osa välttämättömimmistä liikennesäännöistä. Vähäisillä ajotunneilla yritetään paikkailla puutteita. Lainsäätäjän tarkoituksena oli, että pakollisen minimiopetuksen jälkeen oppilas ja opettaja yhdessä arvioivat tarvittavan opetuksen määrän, eli oppilas omaehtoisesti ostaisi vapaaehtoista teoria- ja ajo-opetusta. Liikenneopettajien mukaan näin ei ole tapahtunut eikä 14-17-vuotiailta voi edes odottaa tällaisen itsenäisen, taloudellista panostusta vaativan päätöksen tekemistä.

Tamperelainen liikenneopettaja Ilkka Koivistoinen kertoo, että ainoa ryhmä joka oma-aloitteisesti ostaa teoriaopetusta on moottoripyöräkorttia ajavat.
Me emme edes suostu lähtemään ajotunneille ilman suoritettuja teoriatunteja. Tuntuu kummalliselta, että lainsäätäjä päästää motoristeja liikenteeseen ilman yhtään teoriatuntia. Pakollista ajokorttiluokkakohtaista teoriaopetusta on säädetty moottoripyöräkortin korottajille, mutta ensimmäisen moottoripyöräkortin, mopo- ja mopoautokortin suorittajalle sitä ei ole määrätty. Kummalle opetus  oikeastaan olisi tärkeämpää?” Koivistoinen kysyy.

Opetuksen vähyys kasvattaa osaamiseroja
Oululainen liiikenneopettaja Anssi Mäkeläinen harmittelee sitä, että opetusta on niin vähän, koska se kasvattaa uusien kuljettajien eritasoisuutta.
”Kovin harva nuori osaa asettaa autokoulussa osaamistavoitteen riittävän korkealle. Tästä syystä lainsäädännön tulisi asettaa tämä tavoite. Asiaa voisi verrata oppivelvollisuuteen: Jos oppivelvollisuutta ei olisi, kuilu menestyjien ja syrjäytyneiden välillä olisi järkyttävästi nykyistä suurempi. Ei ole kenenkään etu, että meillä on kovin eritasoisia kuljettajia. Liikenteessä kaikilla pitäisi olla riittävät tiedot ja taidot, sillä liikenteen sujuvuus ja turvallisuus syntyy yhteispelillä” kommentoi Mäkeläinen.

Myös jyväskyläläinen liikenneopettaja Katri Pekonen painottaa opettajajohtoisen opetuksen merkitystä. Hänen mukaansa nykyisen ajokorttilain opetusmäärä ei vastaa tutkintojen vaativuutta.
”Opettajajohtoisella opetuksella saatiin parempia tuloksia. Itseohjautuvaa opiskelua kritisoidaan myös ammatillisen koulutuksen puolella toimimattomaksi. Kun ei opeteta niin erilaiset itseopiskeluun tarkoitetut oppimisympäristöt jopa vaikeuttavat oppimista hälinän ja keskittymisvaikeuksien takia” hän sanoo.

Mopokortin suorittajat heikoimmassa asemassa
Mopoilijoiden koemenestys on romahtanut. Mopokortin suorittajien ainoa pakollinen teoriaopetus on neljän tunnin koulutus, joka on yhteinen kaikille ensimmäistä ajokorttiaan suorittaville. Siellä ei opeteta lainkaan mopon ajokortti-luokkakohtaista teoriaa. Uusimman tilaston mukaan vuonna 2019 alle puolet mopokorttia hankkivista pääsi teoriakokeen läpi ensimmäisellä yrittämällä. Kokeessa saatetaan käydään useita kertoja, sillä osaaminen ei lisäänny itsestään.
”Mopoikäinen on oppimis- ja keskittymiskyvyltään erilainen kuin 18-vuotias. Mopoikäisille tulisi olla omat teoriatunnit, joilla käsitellään liikennettä mopoilijan näkökulmasta. Sama juttu tietysti moottoripyöräkorttiin ja henkilöautokorttiin, kaikki ansaitsisivat omat teoriatuntinsa” sanoo liikenneopettaja Kristiina Anunti Helsingistä.

Tilalle ajokorttiluokittain kohdistettu opetus
Liikenneopettajat ehdottavat opetusmallia, joka palvelisi paremmin erilaisia kuljettajia, myös ikäpoikkeusluvalla kortin suorittajia sekä mahdollisia tulevai-suuden kevytauton kuljettajia. Liikenneopettajat ehdottavatkin opetusmallia jossa opetusta lisättäisiin muutaman tunnin verran ja se kohdistettaisiin ajokortti-luokittain.
Opetusta tarvitaan liikennesääntöjen oppimiseksi ja vastuulliseksi kuljettajaksi kasvamiseksi. Uuden mallin myötä opettajat voisivat tarkoituksenmukaisemmin painottaa opetuksessa myös niitä tekijöitä, jotka tilastojen valossa ovat juuri heidän erityisiä riskitekijöitään.
Nykyistä hieman laajempi ja ajokorttiluokittain kohdistettu opetus olisi tehokas ja selkeämpi malli. Mahdolliset kevytauton kuljettajat sekä ikäpoikkeusluvalla 17-vuotiaana ajokorttia suorittavat saisivat tämän kohdennetun koulutuksen. Tämä parantaisi liikenneturvallisuutta ja hyödyttäisi kaikkia liikenteessä liikkujia” sanoo Kristiina Anunti.

Liikenneopettajat haluavat tällä kannanotolla vedota päättäjiin:
Vielä ei ole myöhäistä muuttaa suuntaa takaisin turvallisten ja liikennesosiaalisten kuljettajien kouluttamiseksi. Opettajat toivoisivat pääsevänsä keskustelemaan asiasta päättäjien kanssa
.
Liikenneopettajat perustivat syksyllä 2019 oman aktiiviryhmänsä, joka koostuu jo 250 liikenneopettajasta. Aktiiviryhmä syntyi ammattilaisten halusta tuoda esiin koulutukseen ja liikenneturvallisuuteen liittyviä puutteita ja tehdä niihin korjaus-ehdotuksia.

==============================================================================

Ajovarusteisiin on tulossa PPE-standardi.
Mistä oikein on kyse??

PPE (Personal Protective Equipment) standardin mukaisesti valmistetut varusteet moottoripyöräpuolella ovat uusi asia, lukuun ottamatta suojia, joissa eri standardit ovat olleet käytössä jo useita vuosia. EU säännösten lisäännyttyä myös PPE (eli tuttavallisemmin CE-merkityt) tuotteet ovat tulleet myös moottoripyörävarustemaailmaan.

Varusteet on suunniteltava ja valmistettava siten, että käyttötarkoituksen mukaisissa ennakoitavissa olosuhteissa motoristi voi ajaa tavanomaisesti suojaustason ollessa mahdollisimman korkea eivätkä ne saa haitata ajamista. Materiaalien tulee olla sellaisia, etteivät ne haittaa käyttäjän hygieniaa tai terveyttä. Kaikkien käyttäjään kosketuksissa olevien pintojen tulee olla sileitä, eikä niissä saa olla teräviä kulmia tai ulokkeita tai vastaavia, jotka saattavat aiheuttaa ärsytystä tai loukkaantumisia.

Mukavuus on vaatimuksissa otettu huomioon myös siten, että varusteiden tulee olla helppo pukea päälle ja että niissä on riittävästi säätömahdollisuuksia, jotta ne mukautuvat mahdollisimman hyvin päälle. Tämä on tärkeä, koska lepattava tai huonosti istuva asu on jo matkustusmukavuudenkin kannalta oleellinen seikka, lisäksi sen suojaus onnettomuus-tilanteessa ei ole niin hyvä kuin hyvin istuvan asun suojaus.

Standardi vaatii valmistajia ilmoittamaan omien tietojensa lisäksi myös käyttö- ja huolto-ohjeet varusteille. Niitä kannattaakin noudattaa jolloin varusteet pysyvät pidempään kunnossa, puhtaina, hygieenisinä ja mukavina. Myös varoitustekstit on syytä lukea huolella ennen käyttöä. Myös maininta siitä, että mikä on mahdollinen käyttöikä tai mistä tunnistaa varusteen, joka ei ole enää käyttökelpoinen on mainittava.

Vuodesta 2023 alkaen Suomessa myytävien moottoripyörien ajovarusteiden täytyy olla PPE-standardin mukaisia. Valmistajien osalta PPE-standardisointi astuu voimaan vuonna 2019. Maahantuojat ovat vastuussa aina siitä, että tuotteet ovat kulloistenkin asetusten mukaisia.

Moottoripyöräajotakeilla ja housuilla on yksi standardi EN13595-:2002. Siinä on kaksi tasoa; 1-taso ja 2-taso, joista 2-taso on paras mahdollinen. Kengillä, käsineillä ja puvuilla on eri mittauskeskiarvot, joihin tuotteen tulee yltää.
Taso 1: puku suojaa käyttäjää hieman ja haittaa liikkumista mahdollisimman vähän
Taso 2: puku suojaa käyttäjää kohtuullisesti, mutta saattaa haitata liikkumista

Miten ajovarusteelle saa PPE-standardihyväksynnän
Ajovarusteelle saadaan CE-merkintä Englannissa SATRA Tecnology Centre:ltä.
Vastaava tutkimuslaitos on myös Italiassa.

Ajopuvulla on 2-vaiheinen tutkimusprosessi. Ensimmäisessä vaiheessa puvusta lähetetään materiaalinäytteet testiin, jossa on mukana saumanäyte. Lisäksi mukaan tehdään tarkka selvityspaketti siitä, mitä materiaaleja puku tulee sisältämään, mistä nämä materiaalit tulevat ja kankaiden omat infot. Näille kangasnäytteille ja saumoille tehdään hankaus- ja repäisylujuustestit. Näytteiden tulee läpäistä testit tiettyjen arvojen puitteissa. testejä tehdään useita, joiden keskiarvo ratkaisee. Hakuprosessiin on hieman tullut helpotusta, kun paperihakemusta uusittiin koskemaan vain moottoripyörävarusteita, ennen hakemus tehtiin samalla lomakkeella kuin palomiesten varusteet yms. Toisessa vaiheessa tutkimuslaitokseen lähetetään koko puku, jossa sitä testataan niin käytettävyyden kuin materiaalin kestävyyden kautta, mm. voiko puvulla kävellä portaita ylös ja pääseekö sillä kyykkyyn sekä sille tehdään pisto- ja repäisylujuustestejä.
Se on erittäin monimutkainen prosessi varsinkin, kun jokainen tuote pitää hyväksyttää erikseen, kertoo Monna Raatikainen Hanx Suomi Oy:stä.
Hanx on ollut mukana standardoimisprojektissa muutaman vuoden ja heillä on PPE-hyväksytty tekstiiliajoasu standardilla EN-13595-1:2002, taso 1.

Osaavatko motoristit jo kysyä PPE-standardihyväksyttyjä varusteita?
Storm Motorin liikkeissä asiakkaat eivät yleisesti tiedustele standardien perään. Standardit ovat ongelmallisia, sillä ne niputtavat kaikki käyttötarpeet muutaman viitekehyksen sisään, kertoo Liisa Ignatius Storm Motor Oy:stä. Kuitenkin standardisoinnin edut ovat nähtävissä selkäsuojien myynnissä. Selkäsuojia on tarjolla niin CE1 sekä CE2 hyväksyttyinä. Nämä määrittelyt helpottavat asiakkaita valitsemaan omaan käyttövaativuuteen parhaiten soveltuvan suojan ja näiden tuotteiden kohdalla standardit tuntuvat olevan asiakkailla tiedossa. On kovin tärkeää, että kuluttajat ymmärtävät, että moottoripyörävarusteina myytävien tuotteiden suorituskyvyissä on suuria eroja. Sinällään liiallinen standardointi on aina ikävää, mutta siitä syntyvä keskustelu voi tuoda paljon hyvää. Tavanomainen asiakas tuntuu olevan kiinnostunut enemmän tuotteiden lisäominaisuuksista, kuten esimerkiksi ajohousun vedenpitävyydestä, ventilaatioista, mahdollisista irrotettavista lämpövuorista sekä mukavuudesta. Varusteiden tuoma turva saatetaan ehkä ottaa itsestäänselvyytenä tai toissijaisena asiana.

Toivon että PPE direktiivin muutokset herättävät kriittistä ajattelua ja hyvää keskus-telua moottoripyörävarusteiden suorituskyky eroista. Huomattavaa on myös se, että mikään standardi ei vielä tee autuaaksi. Hyvänä esimerkkinä tästä on kypärät. Kypärät ovat olleet CE-hyväksynnän alaisuudessa pitkään, jo S.H.A.R.P testit osoittavat, että pelkän standardin läpäisyn jälkeen on vielä valtavia eroja siinä mikä on hyvä ja mikä ei.

Hanxilta muistutetaan myös siitä, että motoristin kannattaa kiinnittää huomiota tuotteen istuvuuteen ja suojaimiin sekä materiaaliin. Jos puku tai kypärä on liian suuri se ei suojaa, vaikka olisi kuinka hyvin testattu tuote. Ajoasuissa päällimateriaalin tulee olla kestävää esim. Corduraa tai nahkaa tai Kevlarilla vahvistettua materiaalia. Ns. tuulipukukankaiset asut eivät suojaa motoristia esim. kolaritilanteessa jossa luisutaan asfaltilla.

Miten tämä standardisointi tulee vaikuttamaan valikoimiin?
Storm Motor ei näe, että uudistettu PPE direktiivi vaikuttaisi heidän valikoimaansa. Valikoiman on oltava jatkossakin laaja, jotta niin satunnainen mökkimopoilija kuin matkamotoristikin löytäisi omaan käyttöönsä parhaiten soveltuvat varusteet. Uudistetut PPE direktiivit vaikuttavat mm. ajotakkeihin sekä -housuihin. Uudistuksen myötä ei siis enää riitä, että housuissa on CE-hyväksytyt polvi ja lonkkasuojat, jatkossa myös housuissa käytetyt materiaalit (erityisesti pintamateriaalit) sekä saumaukset tulee testauttaa CE-hyväksytyiksi. Moottoripyöräilyyn soveltuvat ja tarkoitetut tuotteet läpäisevät hyväksynnän varmasti hyvin.
PPE uudistuksen myötä on toivottavaa, että täysin käyttötarkoitukseen kelvottomat tuotteet poistuisivat markkinoilta. Tässäkin yhteydessä Liisa Ignatius Stormilta ottaa esimerkiksi jälleen kypärät, jotka ovat PPE direktiivien mukaisesti olleet CE-hyväksyttyjä jo pitkään. CE-merkinnän myötä siis kypärämarkkinoilta on poistunut täysin käyttöön soveltumattomat tuotteet mutta valikoima on yhä erittäin laaja sekä kirjava. Tärkeää on, että kuluttajat tiedostavat nämä erot suorituskyvyssä ja ymmärtävät, että CE-merkintä on lähinnä mökkimopoilijalle tarkoitettu minimivaatimus. CE-merkityissä kypärissä on siis yhä laaja valikoima tuotteita ja kuluttajalla on erittäin paljon valinnanvaraa. PPE uudistus vaikuttaa varmasti yhtä lailla siis ajotakkeihin ja -housuihin sekä hanskoihin. Täysin käyttöön kelvottomat tuotteet poistuvat markkinoilta ja uudistettu 2-tasoinen luokittelu voi toimia suuntaa näyttävänä. Toimittajan ja lopulta myyjän vastuulla on kuitenkin viestiä yksittäisten tuotteiden soveltuva käyttö asiakkaalle. Toivomme että PPE uudistuksen myötä täysin käyttötarkoitukseen kelvottomat tuotteet poistuisivat markkinoilta tai vähintäänkin sitä, että näitä tuotteita ei saisi myydä moottoripyörävaruste-nimikkeellä.

Hanxilla taas nähdään, että jos tällainen standardi tulee Suomeen, niin se tulee karsimaan mallistoa suuresti ja customoitujen asujen valmistus vaikeutuu. Esimerkkinä he käyttävät sitä, että Hanxilla on 100 erilaista käsinettä mallistossa. Ajopukuja on 30-50 erilaista vaihtoehtoa sisältäen nahka- ja tekstiiliajopuvut. Lisäksi tekstiilipuvun on erittäin hankala päästä 2-tasolle, koska mittauskeskiarvot ovat tehty nahkapuvuille.
Samasta syystä uhkana valikoiman vähentymiseen on mahdollisesti myös se, että pienten maahantuojien erikoistuotteet jäävät pois kotimaisilta markkinoilta.
Standardoinnilla pyritään ajovarusteiden suojaustason vakiointiin ja siihen, että tuotteet ovat laadukkaita ja testattuja. Pahimmillaan hyväksymätön ja testaamaton, yleensä ulkomailta hankittu halpatuote tai piraattituote, voi olla käyttäjälleen jopa vaarallisempi kuin perusfarkku, koska muovikuidut sulavat ja palavat nahkaan kiinni jopa pienivauhtisessa liukumisessa asfaltilla. Suomessa tehdyt ja suomalaisissa moottoripyöräalan varusteliikkeissä myytävät tuotteet ovat pääsääntöisesti laadukkaita jo ilman standardejakin.