Uutisia

UUTISOTSIKOIT:

  • Moottoripyöräonnettomuuksista, uutta tietoa
  • Kymiringillä , Finnish Circuit Racing SM-sarjan osakisa
  • Maailman vanhin tuotannossa ollut moottoripyörän moottori
    katoamassa päästövaatimusten kiristyessä
  • Moottoripyörien katsastus
  • Tieliikenteestä kerätyt verorahat ?
  • Uuden mp-kortin käsittelykoe, ”metsään meni”.
  • Mopokortin ajokoe.
  • Reputukset lisääntyneet
  • Ajovarusteiden PPE-standardi. Mitä se on?

==============================================================================

Moottoripyöräonnettomuuksien dynamiikka – uutta tietoa itsestäänselvyyksien tilalle

Helmikuun lopulla julkistettiin Investigative Research:in, jonka taustavoimina ovatSveriges MotorCyklister Svenska Motocycklister (SMC) Fédération Internationale de Motocyclisme - Wikiwandja
Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM)
tekemä tutkimus moottoripyöräonnettomuuksien dynamiikasta.
Mitäkö ihmeellistä siinä on? Tutkimus eroaa sillä tavalla kaikesta muusta aiemmin tehdystä siten, että siihen kutsuttiin kuultaviksi 1578 moottoripyöräilijää 30 maasta. Kaikki nämä saivat kutsun sen vuoksi, että olivat olleet moottoripyörä-, skootteri- tai mopo-onnettomuudessa viimeisen 10 vuoden aikana. Myös tutkijat ovat itse moottoripyöräilijöitä, joten lopputuloksena on aivan toisen tason osaamista ja ymmärrystä kuin perinteisissä tilastopohjaisissa onnettomuustutkimuksissa
.

Kyselyyn vastanneilla kuljettajilla oli eri ikä-, ajokokemus- ja ajokoulutus- ja -harjoittelutaustoja.Oma Aika: Moottoripyöräonnettomuudet 1922-2017

Tutkimuksessa keskityttiin kuljettajien välittämän henkilö-kohtaisen kokemuksen ja asiantuntemuksen esiintuomi-seen. Motoristit ymmärtävät moottoripyöräilyn tavalla, jota kukaan akateeminen moottori-pyöräilyä kokematon tutkija ei voi ymmärtää. Missä suurten tietokantojen kuten poliisiraporttien ja sairaalatilastojen kertoma ei sisällä onnettomuuden mukanaan tuomaa kokemusta.
Onnettomuuksien yksityiskohdat, joista onnettomuuksissa mukana olleet kertoivat vastauksissaan, samoin kuin muussa kommentoinnissaan he toivat esille ne kokemukset, mitä heillä oli heidän vammojensa hoitamisesta, kanssamatkustajien kohtelusta sekä heidän onnettomuuksiensa dynamiikasta. Tämä, heidän omalla äidinkielellään kerrottuna antoi syvemmän ymmärryksen tapahtuman dynamiikasta ja olosuhteista. Näitä ei olisi voitu saada esille tavallisella rasti ruutuun -menetelmällä.

Se, että tutkimuksen tekijät ovat motoristeja ja ovat tietoisia moottoripyörällä ajamisen dynamiikasta ja niistä motoristin riskeistä on olennaista vastausten analysoimisen kannalta, koska he ymmärtävät ne olosuhteet, joita kuljettajat liikenteessä ja tiellä kohtaavat.
Erityistä kiinnostusta tutkimuksessa kohdistettiin moottoripyörien lisäksi kuljettajien suojavarusteisiin ja kuljettajaa avustaviin järjestelmiin kuten esimerkiksi lukkiutumattomiin jarruihin

Perinteinen tutkimus katsooko se ”väärään suuntaan”?

Tutkimuksen suuria löydöksiä oli, että perinteinen moottoripyöräonnettomuuksien analysointi katsoo ehkä  ”väärään suuntaan”. Tyypillisesti moottoripyörä-onnettomuuksien tutkinnassa on todettu inhimilliset virheet kolareiden päätekijäksi. Muina syinä vakaviin vammoihin on pidetty koulutuksen puutetta, sporttipyörien kuljettajien ottamia tarpeettomia riskejä ja kovavauhtista ajamista.
Tutkimuksen löydökset kuitenkin todistavat, että korrelaatio vauhdin ja vammojen vakavuuden välillä on sattumanvaraista. Toisin sanoen moottoripyörän nopeus silloin kun se törmää toiseen ajoneuvoon, tieinfrastruktuuriin kohteeseen tai eläimeen niin ei se välttämättä määritä moottoripyöräilijän vammojen vakavuutta.

Itse asiassa onnettomuuden jälkeinen “Topside” -liike (voltti kohteen yli) oli mukana 63 prosentissa niistä tapauksissa, joissa motoristi törmäsi auton kanssa. Hämmentävä onnettomuus – moottoripyöräilijä päätyi istumaan auton ...Vammojen kohdalla tämän tyyppinen lentorata dominoi sekä vammojen tyyppiä että vakavuusastetta. Raportissa suositellaan lisätutkimusta aiheesta.

Tämä löytö on tärkeä, koska se mahdollistaa sen, että analyytikot ja tutkijat voivat kiinnittää huomiota siihen mitä tämä tutkimus on tuottanut: mikä on onnettomuuden mekaniikka (kuljettajan liikerata törmäyksen jälkeen sekä se, mihin hän iskeytyy), koska sillä näyttää olevan on paljon suurempi merkitys vammojen tyyppiin ja vakavuuteen kuin nopeudella.
Toki nopeudella, suojavarusteilla ja avustavilla järjestelmilläkin on relevanssia, mutta kuljettajan liikeradalla törmäyksen jälkeen on suuri merkitys vammojen syntyyn.

Tutkimuksen tekijät olivat Elaine Hardy, Dimitri Margaritis, James Ouellet ja Martin Winkelbauer

Kymiringillä ajettiin Finnish Circuitin Racing
SM-sarjan neljäs osakilpailu.

Viime viikonloppuna kirjattiin suomalaisen ratamoottoripyöräilyn historiaan uusi lehti, kun Kymiringillä ajettiin ensimmäisen kerran SM- ja Suomi Cupin pisteistä. Suurimmalle osalle kuskeista rata oli uusi ja haastetta lisäsi sunnuntain sateinen keli. Vaikka vielä on jäljellä yksi osakilpailu, joka ajetaan ennakkosuunnitelmista poiketen Pärnun Auto24Ringin sijasta Alastaron radalla, niin ensimmäiset vuoden 2020 SM- ja Suomi Cupin voittajat selvisivät jo Kymiringillä.
Lauantaina Pekka Päivärinta kävi testaamassa pyöräänsä sivuvaunuluokassa, ja sai kyytiinsä hänen kanssaan yhden viidestä maailmanmestaruudesta voittaneen Kirsi Kainulaisen.

Kilpailujen kulusta ja tuloksista voi lukea osoitteesta:
Kymiringillä ajettiin Finnish Circuit Racing SM-sarjan neljäs osakilpailu – tulokset ja ratatapahtumat


Maailman vanhin tuotannossa oleva Royal Enfieldin yksisylinterinen 500-kuutioinen moottori on tulossa tiensä päähän. Moottoria on valmistettu vuodesta 1934 lähtien, mutta nyt sen valmistus näyttäisi loppuvan, tiukentuneiden päästövaatimusten vuoksi.

Royal Enfieldin 499-kuutioista yksi-sylinteristä moottoria on valmistettu 1930-luvulta lähtien ja sillä varustettuja moottoripyöriä ovat ajaneet useamman sukupolven motoristit Euroopassa ja erityisesti Intiassa. Nyt moottoria uhkaa kuitenkin poistuminen tuotannosta. 

Miltei sata vuotta vanhan moottorin perusdesign ei vain kanna enää tämän päivän vaatimusten tasolle. Moottoria on uudistettu viime vuosina, mutta rakenne vain asettaa rajansa siihen, miten pitkälle sitä enää kannattaa parannella.

on tuonut uuden 350-kuutioisen moottorin paikkaamaan Intian BS VI -päästönormikelpoisten moottorien tarvetta ja sen moottorin turvin toteutettu mallivalikoima on laaja. Myös uudesta kaksisylinterisestä 650-kuutioisesta twinistä löytyy normit täyttävä versio.

Tällä hetkellä näyttää RE:n nettisivuston perusteella siltä, ettei 500-kuutioisella moottorilla varustettuja Bulletteija enää saa. Classic 500 on poistunut mallistosta.

Tosin sitkeänä elää huhu, että tulossa olisi vielä erikoiserä vanhoja 500-kuutioisia, joilla juhlistettaisiin vanhan klassikkomoottorin siirtymistä historiaan.


EU:n moottoripyörien vuosikatsastukseen siirtymiseen myöntämä armonaika umpeutuu 2022 ellei:
Jäsenvaltio pysty osoittamaan komissiolle mitä sen eteen on tehty, ettei katsastusta tarvitsisi ottaa käyttöön.

SMOTO on käynyt keskustelua Traficomin kanssa ja kokoaa materiaalia yhdessä, osoittaaksemme ettei katsastusta tarvita. Tämän perusteeksi toimitamme mm. onnettomuustilastoja jotka osoittavat, että MP-onnettomuudet ovat suomessa laskusuunnassa suhteutettuna moottoripyörien määrään. Lisäksi tilastot osoittavat, että teknisensyyn osuus onnettomuuden aiheuttajana on alle prosentin.


Ruotsissa käyttään tieliikenteestä kerättyjä verorahoja tienpitoon yli kaksi kertaa enemmän meillä kuin Suomessa

Iltasanomat kertoo artikkelis-saan, että Ruotsissa tieliiken-teestä kerätyistä veroista yli puolet palautuu liikenne-sektorille perusväylänpitoon ja investointeihin. Suomessa vas-taava luku on 19 %.

Suomessa Valtion tulot tie-liikenteestä, eli ajoneuvojen hankinnan yhteydessä ja käy-töstä kerättyinä veroina ovat noin 8,3 miljardia euroa. Ruotsissa taas vastaavasti 9,6 miljardia euroa.
Toisin sanoen, koska Ruotsissa on kaksinkertainen väkiluku Suomeen verrattuna, kuten ajoneuvokantakin. Siten tieliikenteen verotusaste on selvästi alhaisempi, koska veroa kertyy vain reilu miljardi enemmän.

Kun Suomi käyttää keräämistään veroista 19 % väylien kunnossapitoon, niin Ruotsissa vastaava luku on 53 %. Se kertoo siitä, että maiden kokoon suhteutettuna Ruotsin liikenneinfrainvestointien arvo on yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna.

Seuraavissa hallitusneuvotteluissa päätetään myös Suomen perusväylänpidon rahoituksesta ja linjataan liikenneinvestointien tulevaisuus. Nykyhallituksen korjausvelkaohjelma nosti rahoituksen maiden talouksien kokoon suhteutettuna hetkeksi samalle tasolle, mutta jos palataan sitä edeltäneelle tasolle, niin ero repeää entisestään. Tähän on syynä myös se, että Ruotsin liikenneinfrainvestoinnit kasvavat 37 prosenttia vuosina 2018–2021.

Suomessa taas Väylävirasto on arvioinut, että Suomessa investointien arvo laskee seuraavan hallituskauden aikana, kun Ruotsissa hallitus olisi ennakkotietojen mukaan panostamassa jopa 7 miljardia euroa vuodessa teihin ja rautateihin.

Tiedot selviävät Taloustutkimuksen tiistaina julkaisemasta ”Liikenneinfran kehittäminen ja rahoitus: Suomi vs. Ruotsi” -vertailusta. Vertailu ulottuu nykyhetkestä aina vuoteen 2029.

==============================================================================

Motoristit testasivat uutta mp-kortin käsittelykoetta: ”Kuten epäilimme, metsään meni”

Suomen Motoristit ry. (SMOTO) kritisoi viime keväänä ajokorttiuudistuksen vaatimuksia motoristien osalta. Se piti edunvalvojana ja asian ammattilaisena ajokorttikokeen vaatimuksia liian tiukkoina ja testasi viime viikolla asiaa ammattilaisten ja ajokorttikokelaitten voimin asiaa Vantaan Lavakossa.

Ajokorttiuudistuksessa koulutusta vähennettiin osana normien purkua, mutta samalla vaatimuksia nostettiin tutkintojen osalta.
Muutokset astuivat voimaan jo 1.7. ja SMOTOn saaman palautteen mukaan arvio käsittelykokeen kohtuuttomasta vaikeudesta osoittautui oikeaksi:
Käsittelykoe on osin liian vaativa aloittelevalle motoristille. Kärsijöinä ovat olleet erityisesti naiskuljettajat sekä tietyntyypisen pyörän hankkineet motoristit.

Keväällä lupasimme seurata tilannetta ja palata asiaan mikäli arviot osoittautuisivat oikeiksi, toteaa SMOTOn asiantuntija Veli-Pekka Ratinen Suomen Motoristit ry:n julkaisemassa artikkelissa.
Aloitimme konkreettiset toimenpiteet jo viime vuoden puolella pääkaupunkiseudun ajoratahankkeen muodossa. Saimme yhdessä Vantaan kaupungin sekä Vantaan moottorikerhon kanssa sovittua Vantaa Lavakoon suljetun alueen, jossa mopon sekä moottoripyörän käsittelytehtäviä pääsee omatoimisesti harjoittelemaan. Radan aitaus valmistui viime viikolla ja ajoharjoittelu siellä käynnistyy lähiaikoina. Heti radan valmistuttua kutsuimme Mp-alan ammattilaisia tutustumaan alueeseen sekä uusiin käsittelytehtäviin.
Alan toimijoita ihmetytti tehtävien vaativuus ja se, ovatko ne tarkoituksenmukaisia? Onko fokus tekemisessä, oikeissa asioissa? SMOTO päätti mennä asiassa vielä syvemmälle ja kutsui radalle MP-kouluttajia ja uusia sekä kokeneita motoristeja.

2000 kilometrin ajokokokemuksella ei läpi käsittelykokeesta.
SMOTOn järjestämässä tapahtumas-sa erityishuomion sai motoristineito jolla oli ajokokemusta kevytmoot-toripyörillä yli 2000 km ja useampi sata kierrosta harjoittelua karting-radalla. Ajo sujuu mutta käsittely-klokeesta hän ei pääse läpi.
Tutustuimme häneen Autokou-luliiton puheenjohtaja Jarmo Jokilammen sekä Motorg ry:n motoristikouluttaja Mikko Kallion johdolla. Totesimme, että hänen ajopelinsä, 2-tahtinen Aprilia RS125 kyykkypyörä on todella haastava ajoneuvo uudessa hidasajo- pujottelutehtävässä. Ammattilaiset saivat kyseisellä pyörällä tehtävät juuri suoritettua mutta helppoa se ei heillekään ollut, toteaa Veli-Pekka Ratinen.
Mielestäni nykyinen pyöränhallinta ajokokeessa on osaamistasoltaan verrattavissa Suomen Moottoripyöräkouluttajien SMOK ry:n kouluttajatesteihin. Hidasajoympyrät eivät noin tiukoina palvele tieliikennekelpoisuusmittareina. Nykyisessä käsittely-kokeessa keskitytään liikaa annettuihin lukemiin eikä niinkään oppilaan ajoneuvon-hallintakykyihin, Mikko Kallio pohtii.

Pitääkö käsittelykokeeseen hankkia eri ajoneuvo?
Tässä tullaan nyt tilanteeseen, jossa käsittelykokeeseen pitäisi hommata sitä tarkoitusta palveleva ajoneuvo, toteaa Ratinen.
Havaitsimme myös, että matkaenduro sähkövaihteistolla ja lähtö-kohtaisesti kaikki kyykkypyörät eivät ole mahdollisia ajovälineitä käytettäväksi käsittelykokeessa aloittelevalle motoristille.
Pitääkö tulevaisuudessa hankkia moottoripyörä sillä perusteella mikä sopii parem-min ajokorttitehtäviin vai omiin tarpeisiin? Yleistyykö käsittelypyörien vuokraus? Palveleeko se liikenneturvallisuutta? Näihin saamme varmasti tulevaisuudessa vastauksen. Nyt jäämme miettimään miten tämän asian kanssa jatketaan. Edunvalvonta jatkuu SMOTOn perusarvoista kiinni pitäen, Ratinen lupaa.

Tutkinnon vastaanottajille lisää koulutusta
Motorgin Kallio oli aiheestakin tiukkana. Hän edellyttää tiukempia ammatti-taitovaatimuksia myös tutkinnon vastaanottajille.
Ehdotamme seuraavia muutoksia:
– Tutkinnon vastaanottajille koulutusta moottoripyörän hallinnasta ja heille myös käytännön osaamisen näyttö kaksipyöräisen hallinnasta.
– Jarrutustehtävän tulee tapahtua maantienopeudella, joko kokeessa tai opetus-vaiheessa. Näin tuleville kuljettajille syntyisi paremmin käsitys reaktio- ja pysäh-tymismatkasta normaaleilla matkustusnopeuksilla, toteaa Motorg Ry:n Mikko Kallio.

– On eriskummallista, että vaikka moottoripyöräilijän yleisin onnettomuustyyppi on suistuminen sen ehkäisyyn ei kuljettajia valmistella yhtään, Kallio ihmettelee.

Trafilta ei tilastoja suoritetuista Mp-korteista
SMOTO pyysi Trafilta tilastoja suoritetuista tutkinnoista kuluneelta kaudelta, mutta ei ole niitä vielä saanut.
SMOTO odottaa Trafin dataa ajokorttitutkinnoista ja lupaa palata aiheeseen tarkemmin myöhemmin.
Ajokorttilain muutoksessa painotettiin tutkinnon merkitystä ja annettiin uusia vapauksia moottoripyörän ajamisen teorian ja käytännön opetteluun.

Käsittelykoe on nyt liian vaativa ja sen lisätty vaatimustaso ei tee aloittelevasta motoristista parempaa liikenteessä. Tietty käsittelyn osaamistaso on toki syytä olla, mutta liikenteessä pärjäämiseen vaikuttavat aivan muut asiat, kuten esim. pyörän hallinta ajonopeuksilla, kuljettajan asenne, tarkkaavaisuus, ennakointi ja reagointi, SMOTO uskoo.

==============================================================================

Suomen Mp-kauppiaat huolissaan mopokortin liikenteessä suoritettavasta ajokokeesta.

Suomen MP-kauppiaat julkisti eduskunnan Liikenne- ja viestintävaljokunnalle antamansa lausunnon ajokorttilain muuttamisesta. MP-kauppiaat ovat eri mieltä hallituksen esityksen kanssa mm. siitä, että mopokorttia suoritettaessa otettaisiin käyttöön liikenteessä suoritettava ajokoe. MP-kauppiaiden mielestä nykymallinen käsittelykoe on parempi. Lisäksi halutaan, että B-kortin omistaja saisi kevyt-moottoripyöräkortin pelkän käsittelykokeen avulla.
Tilastojen mukaan vakavien onnettomuuksien määrä on vähentynyt sen jälkeen, kun käsittelykoe tuli pakolliseksi. Käsittelykokeen avulla todennetaan se, että ajoneuvon tekninen käsittely on hallinnassa. Tällöin tarkkavuutta liikenteessä voi kohdentaa muun liikenteen huomioimiseen. Käsittelykoe kertoo siten enemmän käyttäjän ajoneuvon käsittelytaidoista kuin ajokoe liikenteessä, uskoo Mp-kauppiaat.
Mp-kauppiaat taas puoltaa hallituksen esitystä sääntelyn joustavoittamisesta luopumalla määrämuotoisesta kuljettajaopetuksesta.

Mopokortti tärkeä ensiaskel
MP-kauppiaat näkee mopokortin tärkeänä ensiaskeleena Mp-alan harrastamiselle ja sen merkitys on suuri alan taloudelle sekä nuorten liikkuvuudelle paitsi kaupun-geissa niin myös julkisten liikennevälineiden saavuttamattomissa asuville.

Mp-kauppiaat toivoo, että Teknisen kaupan liiton lausunnossa esiin tuotu näkökulma siitä, että B-kortin omistava kuljettaja voisi käsittelykokeella suorittaa A1 kortin (alle 125cc) kuten monessa Euroopan maassa voi tehdä.
”Se mahdollistaisi useammalle järkevän kokoisen skootterin käyttämistä työmatka-ajoon sekä julkisen liikenteen liityntäpisteille. Mopo-skootterilla (alle 50cc) taittuvat mielekkäästi vain lyhyemmät matkat, kannanotossa todetaan.
Liikenneruuhkien lisääntyessä skootterit tarjoaisivat myös helpotusta ruuhkiin, niitä mahtuu enemmän pysäköintipaikoille, ne ovat ekologisia pienen kulutuksensa ansiosta, ovat hankintahinnaltaan käyttäjien saavutettavissa, ja EU:n liikenne-politiikan näkökulmasta kaksipyöräisiä tulisi edistää erityisesti kaupunkialueella sekä liikenteen sujuvuuden että 2-pyöräisten jättämän pienemmän hiilijalanjäljen vuoksi

B-kortilla kevarikortti käsittelykokeen avulla
Mp-kauppiaat kannattaa hallituksen esitystä siitä, että ajokorttiluokkien korot-tamiseen riittäisi yksi käsittelykoe (A1, A2 tai A), mikäli kahden vuoden sääntö täyttyy. Kuljettajien ohjaaminen porrastetusti teholuokittain näyttää parantaneen liikenneturvallisuutta.
Se ei kuitenkaan puolla Trafin ehdottamia muutoksia moottoripyörän käsittely-kokeeseen, koska niille ei ole perusteita ja nykyjärjestelmä on ollut toimiva. Erityisen huolissaan Mp-kauppiaat on siitä, että vaarana on se, että kokeen reputtamisen pelossa jarrutetaan A1- ja A2-kortin suorittamista ja siirrytään myöhemmin suoraan täysitehoiseen A-korttiluokkaan ja menetetään liikenneturvallisuudelle tärkeät välivaiheet. A-kortin/-korttien suorittamisen viivästyttäminen tai jopa suorittamatta jättäminen aiheuttaa myös merkittävää taloudellista menetystä MP-kaupan alalle ja aiheuttaa harrastajapiirin pienenemistä.

Liikenneturvallisuus tulee asennemuutoksella ja karttuvilla kilometreillä hallittujen kokemusten kautta. Sen vuoksi koemmekin kannatettavana, että jo peruskoulussa oppilaat saisivat riittävän määrän liikennekasvatusta sisältäen liikennemerkkien tuntemuksen. Koulussa tapahtuva liikennekasvatus hyödyttäisi myös tulevia autoilijoita.
Lisäksi Mp-kauppiaat vastustavat ehdotusta yhdistää traktorit mopoautojen ja/tai nopeusrajoitettujen autojen kanssa samaan luokkaan (AM). Sillä sotketaan työkoneet ja nuorison ajoneuvot keskenään. 

==================================================================== 

Reputukset lisääntyneet

Liikenneopettajien aktiiviryhmä ilmaisi,  julkistamassaan tiedotteessaan, huoles-tuneisuutensa liian vähäisestä lakisääteisestä pakollisesta teoriaopetuksesta ja haluaisivatkin ajokorttilakiin muutoksia.
Ajokorttilaki muutettiin kesällä 2018 siten, että opetuksen määrästä leikattiin yli puolet pois. Uuden lain seuraukset näkyvät nyt rajusti. Uusimpien tilastojen mukaan koemenestys on heikentynyt kaikkein eniten mopoikäisillä, mutta myös esimerkiksi henkilöauton ajokoetilastot näyttävät surullisilta, erityisesti Uudella-maalla jossa vain 56% kokelaista läpäisee ajokokeen ensimmäisellä yrittämällä. Mopokorttia hankkivista puolestaan alle puolet pääsee teoriakokeesta ensimmäisellä kerralla läpi.

Vapaaehtoisuus ei toimi liikenneturvallisuusalalla
Liikenneopettajien aktiiviryhmän mukaan ajokorttilakiuudistus epäonnistui. Laki minimoi opetusmäärän niin pieneksi, että teoriatunneilla ehditään käymään tällä hetkellä vain osa välttämättömimmistä liikennesäännöistä. Vähäisillä ajotunneilla yritetään paikkailla puutteita. Lainsäätäjän tarkoituksena oli, että pakollisen minimiopetuksen jälkeen oppilas ja opettaja yhdessä arvioivat tarvittavan opetuksen määrän, eli oppilas omaehtoisesti ostaisi vapaaehtoista teoria- ja ajo-opetusta. Liikenneopettajien mukaan näin ei ole tapahtunut eikä 14-17-vuotiailta voi edes odottaa tällaisen itsenäisen, taloudellista panostusta vaativan päätöksen tekemistä.

Tamperelainen liikenneopettaja Ilkka Koivistoinen kertoo, että ainoa ryhmä joka oma-aloitteisesti ostaa teoriaopetusta on moottoripyöräkorttia ajavat.
Me emme edes suostu lähtemään ajotunneille ilman suoritettuja teoriatunteja. Tuntuu kummalliselta, että lainsäätäjä päästää motoristeja liikenteeseen ilman yhtään teoriatuntia. Pakollista ajokorttiluokkakohtaista teoriaopetusta on säädetty moottoripyöräkortin korottajille, mutta ensimmäisen moottoripyöräkortin, mopo- ja mopoautokortin suorittajalle sitä ei ole määrätty. Kummalle opetus  oikeastaan olisi tärkeämpää?” Koivistoinen kysyy.

Opetuksen vähyys kasvattaa osaamiseroja
Oululainen liiikenneopettaja Anssi Mäkeläinen harmittelee sitä, että opetusta on niin vähän, koska se kasvattaa uusien kuljettajien eritasoisuutta.
”Kovin harva nuori osaa asettaa autokoulussa osaamistavoitteen riittävän korkealle. Tästä syystä lainsäädännön tulisi asettaa tämä tavoite. Asiaa voisi verrata oppivelvollisuuteen: Jos oppivelvollisuutta ei olisi, kuilu menestyjien ja syrjäytyneiden välillä olisi järkyttävästi nykyistä suurempi. Ei ole kenenkään etu, että meillä on kovin eritasoisia kuljettajia. Liikenteessä kaikilla pitäisi olla riittävät tiedot ja taidot, sillä liikenteen sujuvuus ja turvallisuus syntyy yhteispelillä” kommentoi Mäkeläinen.

Myös jyväskyläläinen liikenneopettaja Katri Pekonen painottaa opettajajohtoisen opetuksen merkitystä. Hänen mukaansa nykyisen ajokorttilain opetusmäärä ei vastaa tutkintojen vaativuutta.
”Opettajajohtoisella opetuksella saatiin parempia tuloksia. Itseohjautuvaa opiskelua kritisoidaan myös ammatillisen koulutuksen puolella toimimattomaksi. Kun ei opeteta niin erilaiset itseopiskeluun tarkoitetut oppimisympäristöt jopa vaikeuttavat oppimista hälinän ja keskittymisvaikeuksien takia” hän sanoo.

Mopokortin suorittajat heikoimmassa asemassa
Mopoilijoiden koemenestys on romahtanut. Mopokortin suorittajien ainoa pakollinen teoriaopetus on neljän tunnin koulutus, joka on yhteinen kaikille ensimmäistä ajokorttiaan suorittaville. Siellä ei opeteta lainkaan mopon ajokortti-luokkakohtaista teoriaa. Uusimman tilaston mukaan vuonna 2019 alle puolet mopokorttia hankkivista pääsi teoriakokeen läpi ensimmäisellä yrittämällä. Kokeessa saatetaan käydään useita kertoja, sillä osaaminen ei lisäänny itsestään.
”Mopoikäinen on oppimis- ja keskittymiskyvyltään erilainen kuin 18-vuotias. Mopoikäisille tulisi olla omat teoriatunnit, joilla käsitellään liikennettä mopoilijan näkökulmasta. Sama juttu tietysti moottoripyöräkorttiin ja henkilöautokorttiin, kaikki ansaitsisivat omat teoriatuntinsa” sanoo liikenneopettaja Kristiina Anunti Helsingistä.

Tilalle ajokorttiluokittain kohdistettu opetus
Liikenneopettajat ehdottavat opetusmallia, joka palvelisi paremmin erilaisia kuljettajia, myös ikäpoikkeusluvalla kortin suorittajia sekä mahdollisia tulevai-suuden kevytauton kuljettajia. Liikenneopettajat ehdottavatkin opetusmallia jossa opetusta lisättäisiin muutaman tunnin verran ja se kohdistettaisiin ajokortti-luokittain.
Opetusta tarvitaan liikennesääntöjen oppimiseksi ja vastuulliseksi kuljettajaksi kasvamiseksi. Uuden mallin myötä opettajat voisivat tarkoituksenmukaisemmin painottaa opetuksessa myös niitä tekijöitä, jotka tilastojen valossa ovat juuri heidän erityisiä riskitekijöitään.
Nykyistä hieman laajempi ja ajokorttiluokittain kohdistettu opetus olisi tehokas ja selkeämpi malli. Mahdolliset kevytauton kuljettajat sekä ikäpoikkeusluvalla 17-vuotiaana ajokorttia suorittavat saisivat tämän kohdennetun koulutuksen. Tämä parantaisi liikenneturvallisuutta ja hyödyttäisi kaikkia liikenteessä liikkujia” sanoo Kristiina Anunti.

Liikenneopettajat haluavat tällä kannanotolla vedota päättäjiin:
Vielä ei ole myöhäistä muuttaa suuntaa takaisin turvallisten ja liikennesosiaalisten kuljettajien kouluttamiseksi. Opettajat toivoisivat pääsevänsä keskustelemaan asiasta päättäjien kanssa
.
Liikenneopettajat perustivat syksyllä 2019 oman aktiiviryhmänsä, joka koostuu jo 250 liikenneopettajasta. Aktiiviryhmä syntyi ammattilaisten halusta tuoda esiin koulutukseen ja liikenneturvallisuuteen liittyviä puutteita ja tehdä niihin korjaus-ehdotuksia.

==============================================================================

Ajovarusteiden PPE-standardi.
Mistä oikein on kyse??
Tuoko se lisää turvallisuutta moottoripyöräilijälle?

PPE (Personal Protective Equipment) standardin mukaisesti valmistetut varusteet moottoripyöräpuolella ovat uusi asia, lukuun ottamatta suojia, joissa eri standardit ovat olleet käytössä jo useita vuosia. EU säännösten lisäännyttyä myös PPE (eli tuttavallisemmin CE-merkityt) tuotteet ovat tulleet myös moottoripyörävarustemaailmaan.

Varusteet on suunniteltava ja valmistettava siten, että käyttötarkoituksen mukaisissa ennakoitavissa olosuhteissa motoristi voi ajaa tavanomaisesti suojaustason ollessa mahdollisimman korkea eivätkä ne saa haitata ajamista. Materiaalien tulee olla sellaisia, etteivät ne haittaa käyttäjän hygieniaa tai terveyttä. Kaikkien käyttäjään kosketuksissa olevien pintojen tulee olla sileitä, eikä niissä saa olla teräviä kulmia tai ulokkeita tai vastaavia, jotka saattavat aiheuttaa ärsytystä tai loukkaantumisia.

Mukavuus on vaatimuksissa otettu huomioon myös siten, että varusteiden tulee olla helppo pukea päälle ja että niissä on riittävästi säätömahdollisuuksia, jotta ne mukautuvat mahdollisimman hyvin päälle. Tämä on tärkeä, koska lepattava tai huonosti istuva asu on jo matkustusmukavuudenkin kannalta oleellinen seikka, lisäksi sen suojaus onnettomuus-tilanteessa ei ole niin hyvä kuin hyvin istuvan asun suojaus.

Standardi vaatii valmistajia ilmoittamaan omien tietojensa lisäksi myös käyttö- ja huolto-ohjeet varusteille. Niitä kannattaakin noudattaa jolloin varusteet pysyvät pidempään kunnossa, puhtaina, hygieenisinä ja mukavina. Myös varoitustekstit on syytä lukea huolella ennen käyttöä. Myös maininta siitä, että mikä on mahdollinen käyttöikä tai mistä tunnistaa varusteen, joka ei ole enää käyttökelpoinen on mainittava.

Vanhojen standardien mukaisia varusteita voidaan myydä 21.4.2023 asti. Sen jälkeen ne joudutaan poistamaan markkinoilta. Valmistajien osalta PPE-standardisointi astuu voimaan vuonna 2019. Maahantuojat ovat vastuussa aina siitä, että tuotteet ovat kulloistenkin asetusten mukaisia.

Luokkia on viisi (5). AAA, AA, A, B ja C
Käytännössä se tarkoittaa melkeinpä sitä, että normaali motoristille tulee tarjolle kolme luokkaa AAA, AA ja A.
Luokka AAA on raskain ja ehkä vähiten mukava ylläpidettävä, mutta tarjoaa parhaan suojauksen onnettomuudessa.
Luokka AA on kevyempi ja mukavampi, mutta myös suojaa vähemmän.
Luokka A taas on kevyin ja mukavin sekä myös heikoimmin suojaava.

Vielä ei ole tietoa, mitä tämä käytännössä merkitsee esimerkiksi moottoripyörien vakuutusten osalta, merkitseekö mitään. Valmistajille se kuitenkin asettaa paineita toteuttaa ja testata hyväksyttävästi tuotteensa johonkin tiettyyn luokkaan.

Miten ajovarusteelle saa PPE-standardihyväksynnän
Ajovarusteelle saadaan CE-merkintä Englannissa SATRA Tecnology Centre:ltä.
Vastaava tutkimuslaitos on myös Italiassa.
Ajopuvulla on 2-vaiheinen tutkimusprosessi. Ensimmäisessä vaiheessa puvusta lähetetään materiaalinäytteet testiin, jossa on mukana saumanäyte. Lisäksi mukaan tehdään tarkka selvityspaketti siitä, mitä materiaaleja puku tulee sisältämään, mistä nämä materiaalit tulevat ja kankaiden omat infot. Näille kangasnäytteille ja saumoille tehdään hankaus- ja repäisylujuustestit. Näytteiden tulee läpäistä testit tiettyjen arvojen puitteissa. testejä tehdään useita, joiden keskiarvo ratkaisee. Hakuprosessiin on hieman tullut helpotusta, kun paperihakemusta uusittiin koskemaan vain moottoripyörävarusteita, ennen hakemus tehtiin samalla lomakkeella kuin palomiesten varusteet yms. Toisessa vaiheessa tutkimuslaitokseen lähetetään koko puku, jossa sitä testataan niin käytettävyyden kuin materiaalin kestävyyden kautta, mm. voiko puvulla kävellä portaita ylös ja pääseekö sillä kyykkyyn sekä sille tehdään pisto- ja repäisylujuustestejä.
Se on erittäin monimutkainen prosessi varsinkin, kun jokainen tuote pitää hyväksyttää erikseen, kertoo Monna Raatikainen Hanx Suomi Oy:stä.

Osaavatko motoristit jo kysyä PPE-standardihyväksyttyjä varusteita?
Storm Motorin liikkeissä asiakkaat eivät yleisesti tiedustele standardien perään. Standardit ovat ongelmallisia, sillä ne niputtavat kaikki käyttötarpeet muutaman viitekehyksen sisään, kertoo Liisa Ignatius Storm Motor Oy:stä. Kuitenkin standardisoinnin omalta osaltaan helpottavat asiakkaita valitsemaan omaan käyttövaativuuteen parhaiten soveltuvan asun. On kovin tärkeää, että kuluttajat oppivat ymmärtämään mitä eri luokat tarkoittaa tuotteen suorituskyvyssä.
Sinällään liiallinen standardointi on ikävää, mutta siitä syntyvä keskustelu voi tuoda paljon hyvää. Yleisesti asiakkaat tuntuvat olevan kiinnostuneita enemmän tuotteiden lisäominaisuuksista, kuten esimerkiksi niiden vedenpitävyydestä, ventilaatioista, mahdollisista irrotettavista lämpövuorista sekä mukavuudesta. Varusteiden tuoma turva saatetaan ehkä ottaa itsestäänselvyytenä tai toissijaisena asiana.

Moottoripyöräily varusteita valmistavalta Hanxilta muistutetaan myös siitä, että motoristin kannattaa kiinnittää huomiota tuotteen istuvuuteen ja suojaimiin sekä materiaaliin.  Jos puku ei ole sopivan kokoinen ja oikein mitoitettu se ei suojaa, vaikka olisi testeissä kuinka hyvä.

Miten tämä standardisointi tulee vaikuttamaan valikoimiin?
Storm Motor ei näe, että uudistettu PPE direktiivi vaikuttaisi heidän valikoimaansa. Valikoiman on oltava jatkossakin laaja, jotta niin satunnainen mökkimopoilija kuin matkamotoristikin löytäisi omaan käyttöönsä parhaiten soveltuvat varusteet.
Tärkeää on, että kuluttajat tiedostavat luokkien erot suorituskyvyssä ja ymmärtävät sen merkityksen. että CE-merkintä on lähinnä mökkimopoilijalle tarkoitettu minimivaatimus.
PPE uudistus vaikuttaa varmasti ajotakkeihin ja -housuihin sekä hanskoihin.
Täysin käyttöön kelvottomat tuotteet poistuvat markkinoilta ja uudistettu luokittelu voi toimia suuntaa näyttävänä. Toimittajan ja lopulta myyjän vastuulla on kuitenkin viestiä yksittäisten tuotteiden soveltuva käyttö asiakkaalle. Toivomme että PPE uudistuksen myötä täysin käyttötarkoitukseen kelvottomat tuotteet poistuisivat markkinoilta tai vähintäänkin sitä, että näitä tuotteita ei saisi myydä moottoripyörävarustenimikkeellä.

Hanxilla taas nähdään, että kun tällainen standardi tulee Suomeen, niin se tulee karsimaan mallistoa suuresti ja customoitujen asujen valmistus vaikeutuu. Esimerkkinä he käyttävät sitä, että Hanxilla on 100 erilaista käsinettä mallistossa. Ajopukuja on 30-50 erilaista vaihtoehtoa sisältäen nahka- ja tekstiiliajopuvut, kaikkien näiden testaaminen tulisi kalliiksi.
Lisäksi tekstiilipuvun on erittäin hankala päästä ylemmälle tasolle.
Samasta syystä uhkana valikoiman vähentymiseen on mahdollisesti myös se, että pienten maahantuojien erikoistuotteet jäävät pois kotimaisilta markkinoilta (testien teettäminen unikeille tuotteille tulisi mahdottoman kalliiksi).
Standardoinnilla pyritään ajovarusteiden suojaustason vakiointiin ja siihen, että tuotteet ovat laadukkaita ja testattuja. Pahimmillaan hyväksymätön ja testaamaton halpatuote tai piraattituote, voi olla käyttäjälleen jopa vaarallisempi kuin perusfarkku, koska muovikuidut sulavat ja palavat ihoon kiinni, jopa pienivauhtisessa liukumisessa asfaltilla. Suomessa tehdyt ja suomalaisissa moottoripyöräalan varusteliikkeissä myytävät tuotteet ovat pääsääntöisesti laadukkaita jo ilman standardejakin.